这两天，北京的天空很蓝，是那种完全彻底一尘不染的蓝，蓝得让人炫目，蓝得有点吓人，蓝得有点不适应，蓝得担心以后再也欣赏不到这样的蓝天了。这可能是上帝的旨意，看到北京人为奥运做出了这么大的牺牲，将私车弃置在家，冒着酷暑去挤公交车，头顶烈日骑自行车，全为了让北京的交通更顺畅些，让北京的天空更清亮些。上帝真的被感动了，一高兴便将北京上空的灰尘烟雾一扫而光，送给奥运健儿一个又一个蔚蓝蔚蓝的天空。

家离奥运场地三百米远，单位则在奥运场地另侧一千三百米远。每天上班要绕过鸟巢和水立方。刚实行单双号限行时，只好骑三十分钟的自行车去上班。两天下来感觉良好，越骑越轻松。每天两身汗，但出汗的感觉也挺爽，更重要的是正处于减肥苦恼期的我，体重也开始“负增长”。开了两次车后，干脆不动车了。现在每天上班都骑自行车，至今已省下了两大箱汽油。此时仰望蓝天，我想，可能有一小片蓝色，就是对我半月没开车的奖赏。

终于明白，汽车原来也可以不开！离了汽车的感觉也挺好。继而彻悟，对“科学用车”又有了更深层次的理解和认识。它不仅是指如何科学驾驶和科学保养汽车，更重要的是，还要学会该用车时才用车，不该用车时就让它歇。如此这般，不仅可以节省燃油、减少污染、缓解拥堵，而且可以强身健体、磨炼意志，可谓好处多多。

汽车这个机械怪物，像是安装在我们身上的假腿，对它的依赖程度越来越高，离开它几乎无法出行；汽车就像是毒品一样，一旦用上，很难戒掉，刚买车那会儿，车瘾最大，甚至上厕所都想开车去；汽车也像病毒那样，侵蚀到地球每个角落，强占土地道路，掏光人们腰包，喝尽地下石油，污染地上大气，并且正以每年七千多万辆的速度快速繁殖。

按照合理经济的上下班交通选择，三公里以内最好是步行，五公里以内最好是自行车，五公里以上采用公共交通，二十公里以上才选用私家轿车。说到这，你千万不要误以为我反对买车。经济能力达到后你愿买就买，作为周末出游或急需时用确实非常方便，但你不必每天都开车，千万不要让自己离不开汽车。如果已染上车瘾，那就想法戒掉吧。这就是我今天要倡导的主题。

如果像单双号期间那样，两天开一次，一车当半车用，就意味着你汽车的油耗由十升降为五升了，你汽车的排放也由国三变“国六”了！尝试下，看是否有能力摆脱对汽车的依赖，学会真正的科学用车，成为汽车的真正主人。我们少开一天车，蓝天会更多，身体也更健康。

感谢奥运带来的蓝天，感谢奥运让我明白了科学用车的真正意义。

奥运，加油！中国，加油！汽车，少加油！

油价上涨问题都是老生常谈了，但今天仍要旧事重提，油价涨得太猛了，它不可避免地要成为我们日后很长时间内谈论的话题。油价上涨对咱们个人生活的影响越来越大，别看现在汽油价没调，但就像是悬在我们头顶上的堰塞湖，迟早要被泄洪，汽油价格一定会和国际接轨进行上调。中国有一半的原油是进口来的，你已离不开国际市场，不可能成为油价暴涨的世外桃源。

最近一些加油站出现无油可加的局面，一些有油的加油站前也会排成车队。此时再无人抱怨油价是否太高，而是尽量把油箱加满，免得快用完时找不到有油的加油站。看到国际油价暴涨，不少国外车主开始寻找驾车之外的上班途径了，或者改乘其它交通工具，或者跳槽到离家近的单位，更有因此示威游行者。如果哪天醒来听到油价已上调至与国际接轨的价格，比如每升汽油8元甚至更高，你该当如何？你还开车吗？你还敢驾驶百公里耗油10升或更多的汽车上班吗？

上述可能性只是猜测，但有一点是确定的，那就是人们在选购车型时会越来越重视耗油量大小。如果现在你驾驶的汽车百公里耗油9升，每行驶一公里大约需要5角汽油钱，每月仅汽油费就要近千元。油费上调后如果还想维持原来的汽油消费水平，那你只能换成一辆百公里油耗5升的车辆。而目前能达到这个实际油耗水平的普通轿车，可以说还没诞生。因此，油价暴涨将可能给世界汽车业带来一场革命，省油车将成为市场主流，而一些高油耗车将可能退市，汽车技术发展方向将向节油省油严重倾斜。

这种发展倾向对我们民族汽车工业或许是个发展良机，如果我们能集中财力物力人力，就像航天技术攻关那样，相信一定能在汽车节油技术上取得突破。汽车节油是个综合工程，不仅与发动机技术有关，更与车身设计、动力传递等有关。而这都属于汽车的核心技术，都是我们最为薄弱的方面。如果单靠个别厂家，各自为战，单打独斗，很难与跨国汽车巨头相抗衡，你可能永远落在他人后面。乱世出英雄，面对高油价时代，但愿我们能抓着这次难得良机，一跃成为汽车技术先进国家。

写此文时,国际原油价格已涨到110美元/桶,据说上涨空间还有。国内汽油价格暂时未动,但哪天醒来发现油价又上调了,估计你我都不会太奇怪,照样该加满箱油时仍不加半箱。车主们已习惯油价上调，因此对于国际油价暴涨而国内油价维持不动,反而有点惊奇。

然而更让人惊奇的另个现象是,耗油量较大的SUV的销量去年增加非常快,涨幅达到50.9%,而相对省油的小排量汽车市场占有率呈现逐年萎缩的态势,由2004年的18.6%下降到2007年的8.3%。这种市场发展倾向有点像美国靠拢，排量越大卖得越火，块头越大越有人买。美国的汽油便宜得像水，而我们的汽油价格快赶上了香油，但消费者就是不买小排量汽车的账。原因何在？

首先是小排量汽车缺少鼓励政策，买小排量汽车要交纳的养路费、车船税等，和大排量汽车一样；而且不像日本和法国那像鼓励人们购买小排量汽车，为购买小排量汽车的人们提供一定的优惠或补偿。

其次，小排量汽车的安全性、舒适性、可靠性方面让人不放心，总给人廉价车的感觉，尤其是对讲究面子的国人来讲，能不买就不买小排量汽车。

其三，现在小排量汽车在油耗上的优势并不明显，一些SUV的节油性能也非常好，而小排量的油耗有时并不低。

如果说解决第一个问题要靠政策制定者，那么解决第二个和第三个问题就要完全靠咱们的汽车生产厂家了。现在一些厂家为了把车价压得很低，致使产品粗制滥造，因陋就简，难免给人不放心或不可靠的感觉。消费者们宁愿加点钱买更好的车型，也不愿买辆让人需要发扬一不怕苦二不怕死精神才敢驾驶的车型。

因此，人大代表在积极呼吁政府鼓励购买小排量汽车的同时，咱们的生产厂家也要加倍努力，制造出价低质不低的小车来。到时，不用政策鼓励也能让消费者对小排量汽车趋之若鹜。那时，小排量的春天才会是真正到来。

这几年轿车价格不断下降，降得一提前几年的车价就想骂人心黑。虽然轿车的技术含量在增高，配置也在丰富，但轿车价格仍在往下走。看看四周，房价在涨，猪肉在涨，很少有不涨价的东西，好像只是轿车在逆流而降。收入增加，车价下降，是导致我国成为世界第二大汽车市场的主要因素。然而，现在的车价还远未与国际接轨，或者说，轿车价格相对个人收入水平，还高出人家很多很多。

为了说明咱国内的轿车价格仍处于非常高的水平，下面有个中美市场部分轿车价格对比表可供参考。

需要说明的是，在中美两国市场上销售的车型，它们的动力系统和变速器有些并不完全一样，配置上更有差异。一般来讲，在美国市场销售的车型，要比在咱国内销售同型车的动力配置、安全配置还都要高些。

从下表中可看出，在国内市场上的车价，要比美国市场上的车价较高，至少要高出20%左右，个别车型竟是美国市场价格的两倍半！

车价比美国市场高其实并不算什么，关键是咱的可支配人均收入仅仅是美国人的三十到二十分之一。也就是说，即使中美两国的车价“接轨”，折合后车价一样，那对于国人来说，国内车价也相当于美国的二三十倍，人家半年收入可买辆车，而咱却可能是两年收入买不了半辆车。因此，国产轿车还有极大的降价空间。

为什么国内轿车价格相对个人收入会高得如此离谱？

对于国产车型来说，主要是单车型产量太低，不能形成规模生产，年产量能上十万者极少，制造成本较大，车价自然低不了。另个主要原因则是主要部件国产化率极低，如发动机、变速器、车轿、电控系统等，稍像点样的车型，其主要部件基本还是采用进口件，尤其是自动变速器，几乎全部来自进口。

国家规定整车关税为25%，零部件关税为10%，但只要进口件不超过整车价值的60%，即可按零部件10%的标准纳税。因此，为了避税，现在有不少所谓的国产车型仅仅是进口件不超过60%的组装车。如按“控股”原则，国产化必须超过50%才可算是国产车。更何况，不少厂家还把他们的零部件厂也搬到了中国，用以“制造”国产件。其实这些“国产件”中有不少都是“进口件”，只是从装配车间走走过场，然后摇身一变即成了“国产件”。这种瞒天过海的做法在汽车行业早已不是什么秘密。

我国的汽车开发和制造水平还极低极低，既不如德国日本美国，也不如法国韩国意大利，但我们却能生产制造出他们几乎所有的名牌车型，从奔驰宝马到现代起亚，无所不能，技术多高的车型咱都敢制造。实际上，现今还没有一个国家能达到如此高超而全面的汽车制造水平，而我们却能做到了。我不知是应骄傲自豪，还是应感到悲哀。

除了单车型产量外，国产化率是决定轿车价格的最主要因素。我们只有更加注重发动机、变速器等重要部件技术的研发，才有可能真正提高轿车的国产化率，才有可能让车价降到相对合理的水平。

中美市场部分轿车价格对比

虽然汽车给车主们带来了诸多便利和快乐，但同时也给车主们带来不少难以挥去的烦恼。

首先，2008年的养路费继续收缴。现在根本看不出要改燃油税的事，好像已把此事忘得一干二净。这让不少车主大失所望，尤其是那些每天开不了几公里者，那些驾驶小排量者。这些耗能较少、排毒较轻者，本应受到鼓励和支持，然而现行的养路费政策对他们的收费标准，却和那些耗能排污大户是“一视同仁”。这些车主中的弱势群体们期盼燃油税就像期盼得解放那样，只能盼来年了。养路费政策存在明显不公的事实早已是无争，但此顽症看来比癌症晚期还难根治。

其次，一些城市闹着要收城市拥堵费。这种管理无能或黔驴技穷式的做法，并不能根本解决汽车拥堵问题，只能增加有关部门的收入而已。其实堵不如疏，北京市的做法就值得借鉴，大力改善公交，发展地下交通，并把乘坐公交的费用降低。现在北京的交通堵塞情况已有不少好转。

其三，汽车燃油连续涨价。这个问题好像都懒得有人提了，即使一下子上涨了10%还多，也没人说三道四了。猪肉、住房都在迅速涨价，汽油为何不能涨？就像汽车降价趋势无法阻挡一样，汽油涨价势头你也别拦。从国际市场上购买原油，价格就得与国际接轨，不管你的收入是否与国际接轨或燃油供应公司暴利多大。

其四，马路上的探头越来越多。北京的主要环路都实现了无缝隙监控，头顶的电子眼防不胜防，右脚稍一给油就可能触犯法律；路边贴条的“条子爷”最好也别惹他们，否则损失一箱汽油钱还是小事，跑去交罚款更耽误工夫。

其五，本是维护群众利益的交强险总让人觉得很怪异。把纯属商业行为的保险业务，硬给弄得像是强制收费项目。除了理应缴纳的税收外，现在很难再找到像交强险这样的强制收费名目了。强征交强险的做法，就是对车主不信任的一种表现，有点拿车主当贼防了；收取商业保险费竟要采取强制手段，同时也说明这种保险政策可能存在严重问题而不招车主喜欢。最近保监会举行了交强险费用调整听证会，不仅要降低保险收费，而且还要将保额提高一倍。看来有关部门要把这件“好事”弄得人人皆知，在坏事已传千里后，生怕好事出不了门。但不管如何调整，如不改变收取保费的强制性质，就说明它很可能是一种存在严重缺陷而不合理的保险政策。

看完上面内容是否感觉有点头痛？要想免受这些烦恼，那就把车戒了吧！但你我已染上车瘾，很难离开这种四脚怪物，恨不能上趟厕所也要带它去。加上现在汽车技术进步神速，舒适性升级极快，造型越来越漂亮，新车更是层出不穷，2008年仅上目录的新车型就有80来种。想戒车，难。

中国人受儒家和佛教思想影响较大，面对不平之事忍为先。即使遭受上述诸多烦恼挤兑，车主队伍仍在扩张，去年我国汽车销量又创新高，稳居世界第二大汽车市场。这也同时促进靠车主吃饭的行业兴旺发达，因此，养路费和交强险的政策一时不会改变，电子眼还在增加，汽油还会涨价。

求你了，千万别问我“A车和B车谁更安全？”，或“哪部车最安全？”，或“某车安全吗？”跟你说实话，这样的问题连我都想知道。

两车的动力性谁强谁弱，很容易比试出来，前辈们也发明了0-60km/h和0-100km/h加速测试方法，可以很形象地标示出汽车的动力性。就连不容易测量或量化的舒适性，也能通过亲自乘坐，很容易地比较出来。至于汽车的其它主要性能，如刹车距离、操控性能、燃油经济性等等，都可以较为专业或非专业地测试出来。而只有安全性，真要比出高低来，实在是难上难。即使让它们对撞或发生同样的碰撞，都不好说谁更安全，因为如果把测试条件稍加修改，如车速，角度等，再进行撞击测试，可能会得出相反的结果。

作为专业媒体人士，说出无法比较安全性的话来，是否有点过谦或故弄玄虚了？冤枉。虽然我们在评价一款车型时，也说它的安全配置较为丰富，在某某碰撞测试中获得了五星或四星等。但也只能到此为止了，再向前进一小步都要小心翼翼。因为，谁也不能保证，今天开一辆在碰撞测试中获得五星的车，就一定比另一款只获得三星的车，能够更安全地返回家中；也不能说开四气囊车的人，今天就一定比开两气囊的人更安全；或者四轮盘刹的车与前盘后鼓的车相撞时，它就一定更安全，或受伤害较小。

我们只能看到安全性能的表象，也就是它安全装备如何，但很难看到它的安全本质。因此，在本刊的“深度测试”栏目“我们的评价”项目中，没有对安全性能的评价，而只有对该车“安全装备”内容的介绍。

那么，安全装备多的汽车就比安全装备少的汽车更安全吗？或者说，四气囊的车就比三气囊的车更安全吗？有ESP的车型就一定比没ESP的安全性能高吗？我们从不敢下这样的结论。因为一部汽车的安全性能与众多因素有关，如车身设计，刹车系统，主、被动安全配置，制作工艺和用材用料，人性化设计，轮胎装备等等，有时一个小小的设计或制造上的疏忽，都可能让你的所有安全设计和配置前功尽弃。因此，车与车之间的横向比较，有时很难在安全性能上分出高低，但车型自身的纵向比较却有意义。同车系之间，如果除了安全配置外，其它都一样，那么，有ESP的或安全气囊多的型号，与没有ESP或气囊少的型号相比，你就敢说其安全性能较高。

大名鼎鼎的NCAP碰撞测试成绩能代表汽车的安全性能吗？也能，也不能。首先，包括NCAP在内的所有碰撞测试，都有很多条件限制，或者说规定了很多条件，如撞击时的车速，撞击角度，撞击物的选择等，而且各种的NCAP的碰撞条件还不太一样。这么说吧，碰撞测试成绩是在某个非常特定的条件下得出的结论，它只代表该车在那种非常严格的特定条件下进行碰撞时会出现的现象。而如果把繁杂的特定条件稍加改变，哪怕只改变一项，就可能会产生另外一种效果。而在现实中发生汽车事故的条件，根本不太可能与实验室中设定的条件达到完全一致。或者说实验室的碰撞条件在现实中完全还原的可能性极小。

那么，如果这样的话，是否说碰撞测试的成绩就没有意义了吗？当然不是，碰撞测试成绩与汽车的安全性能肯定有关，否则它也不会越来越受到人们的重视。就像我们学习成绩一样，一般来讲，数学成绩好的学生，他的物理和化学成绩也不会差，因为物理和化学都要用到许多计算。就是说，如果某车的碰撞测试成绩较好，那么它的安全性能或者说对驾乘人中的保护能力，就“可能”较高。一旦面对车祸，那么它对车中乘员的保护能力就“相对”较高（但不是“绝对”）。因此，我们在购车时要选择那些碰撞测试成绩较好的车型，但也不要因此而迷信它的安全性能。在碰撞测试成绩五颗星的汽车内，估计每天都有人因车祸而丧生。

汽车安全性能是个综合性指标，而且驾驶安全性能高的汽车，并不代表你在车祸中就一定比他人受到较小的伤害，还是自身的安全意识最可靠，远离车祸是保证安全的最好办法。

 好车子的100个标准

     (连载一）                                          

适合你的车就是好车，话可以这么说，但操作起来并不简单。汽车的好坏优劣，总得有个标准吧，至少有个大家、专家、行家或所谓业内人士较为认可的标准吧。有，肯定存在，笔者根据在汽车行业混了二十多年的经验，大致总结出100个标准，供专家们批判、完美，供准备购车的朋友们参考、借鉴。

1.制造商实力大小      购车参考指数： 15

出身论用在评人上行不通，但用在评车上，却是合情又合理。在你还不知道汽车优劣之时，第一步最好看是谁制造的，因为制造商的实力强弱可能影响到汽车的可靠性能，技术含量，制作工艺，售后服务等。

购车最好选择实力较强、生产规模较大、建厂时间长的汽车制造商，因为实力强大他们才可能有条件拥有较先进的生产设备，拥有较领先的汽车技术，较丰富的生产和管理经验，因此他们生产的汽车才更有可能是好车，他们才有能力建立更健全的服务网点，提供更优质的售后服务。相反，街道小厂无论如何也不太可能生产出性能和质量都优异的汽车来，更没能力来保证售后服务。

汽车生产应是规模经营，必须拥有一定的生产规模才能正常运转，小打小闹或不知明天还能否存活的汽车厂商，它也不可能向消费者提供优质可靠的汽车产品。前几年的奥克斯汽车就是最典型的案例。

当然，为了保证汽车的内在品质和优质的售后服务，这些大厂家的汽车产品一般价格都较高些，同时，那些实力较弱的后来者为了抢生意，在没有技术优势和品质优势的前提下，只能依靠较低的价格来吸引买主，致使价格往往成了这些小厂家产品的唯一卖点。但是，便宜往往就是当。

不可否认，一些小厂家做的汽车也相当不错，但我这里说的是一般情况，并不绝对。不能说只要是大厂家，它制造的车就不会出毛病，小厂家的车一定有问题。只是说大厂家的汽车，它的可靠性和售后服务水平，可能会较高；相反，小厂家制造的汽车，其可靠性和售后服务水平，可能会没有大厂家的高。因此，在你进行海选时，你对众多车型的情况都不太了解，那就可以把厂家实力大小作为海选的标准之一。

 2. 汽车品牌美誉度    购车参考指数：15

我们知道，买东西都知道百年老店的东西靠谱，宁愿贵点也要买老字号的，因为老字号的信誉高，经得起历史考验，让人放心。金字招牌在生意场上更是价值无限，而且是几十年甚至上百年才会造就而成。

汽车品牌也一样，它在汽车企业中的地位重要性可以说是第一位的，即使企业黄了，如英国的一些汽车企业，但品牌仍然价值很高，如劳斯莱斯和宾利，虽然企业已被拆分，但只要拥有其品牌，就可重建工厂继续生产销售。迷你，路虎，以及落户中国的MG等，也是如此。同样的车型，即使百分百一样，但如果换个品牌商标，就可能改变其命运。这就是品牌的价值。奔驰轿车在中国曾遭遇被砸和牛拉的难堪局面，但其品牌在汽车市场中的地位很难撼动，120多年树立的品牌形象，不会在几次砸车事件中倒下。

品牌是一个企业的灵魂或核心，企业都视品牌比企业本身还要重要，要千方百计去维护其品牌的美誉度，不断提高其品牌价值，决不能去偷工减料生产，或做有损品牌形象的事情而让其品牌的追随者失望。可以说，只要品牌在，企业就有希望。因此，一般来讲，大品牌的汽车要比小品牌或美誉度不佳的汽车，其质量、性能、售后服务等更有保证，水平也更高。

注：什么是汽车品牌？其实，关于汽车品牌并没有一个统一的定义，但一般把汽车车头上挂的那个标志代表的内涵，称为品牌。如别克，奔驰，宝马，迷你，奥迪，雪铁龙，标致，雷诺，丰田，雷克萨斯，日产，中华，奇瑞，大众，吉普，克莱斯勒等。有的与企业名称一致，有的则有别于企业名称，因此容易与企业名混淆。还有人将车型名子称为品牌，如宝来，高尔夫，速腾，凯美瑞，3系，206，马自达6等等。其实不太合适，这些都应是指车型名称，不是品牌名称。拿上海通用来说，上海通用是企业名。上海通用企业有三大品牌，分别是别克，雪佛兰和凯迪拉克。每个品牌下面又有许多车型，如别克下有凯越，君威，君越，荣御等。

 3. 车型改款换代次数     购车参考指数：10

我们常说的“第X代车型”，就是指车型的换代次数，如花冠为第9代车型，科罗拉为第10代车型，帕萨特为第5代，迈腾为第6代，等等。一般来说，汽车车型是三四年一改款，五六年一换代。同品牌的新一代车型，在技术含量上，性能上等，都要比上一代车型强。

一般来说，改款换代次数高的车型至少有两大优势：一是技术成熟，不会出现大的毛病，至少低级错误不易出现。经过几代车型的检验，该暴露的毛病都差不多已显现出来；二是技术相对要较为先进，每次车型换代，都要是进行技术全面升级，而不仅仅是外观的改进，最新而成熟的技术，也尽量用在最新一代车型上。

作为首代车型，可能存在许多设计缺陷，甚至是非常低级的毛病。因为，在此之前的车型，虽然经过了各种道路试验，但毕竟没有经消费者实际使用的考验，有些问题很难在厂家自己进行的试验中发现。因此，有经验的汽车制造商，推出全新第一代车型时都极为小心谨慎，一般在先期都会控制生产量，进行试探性市场投放，待发现一些问题后及时改进，然后再大批量投放市场。其实，最好的做法，也是现在世界大车家最常规的做法，就是尽量在上一代车型上改进，或在现在车型上改造，尽量利用“平台”来推出新车型，极少推出“无中生有”的全新车型。这也是保证汽车拥有较佳性能的较佳做法。

虽然我们可以根据车型发展代数来参考评价其技术含量和新颖程度，但我们决不能根据车型代数来推断其性能高低，毕竟每个汽车厂家的换代技术、换代程度、换代周期等都不太一样。下面是几款国产车型的换代次数：

 4. 外观造型设计       购车参考指数： 10

汽车的外观本属仁者见仁，智者见智的事情，或者说是萝卜白菜各有所爱，就是说没有好坏之分，只有你是否喜欢之说。但是，由于共处于一个社会之中，因此还存在一个大众的审美标准，要不然还要汽车设计师和造型师做什么。

一般来讲，评价外观造型的标准主要有三个，首先是车身线条比例是否协调，能否与车型定位特点相符合；其次是风阻系数是否较低，尤其是对轿车更为重要，它不仅可提高高速行驶时的稳定性，而且可降低行驶阻力从而拥有较小的油耗量；第三是其外观造型是否有独特个性，一款抄袭或模仿他车的设计会让人产生呕吐感。

上述第一个标准最重要。不同市场定位的车型，要有不同的造型风格特点，以满足某特定人群对其外观的审美需求。如，一款运动跑车，其造型风格应是充满动感、力量；一款家用小车，其造型风格最好能体现出温馨、灵巧、可爱的形象；一款商务轿车，不用说，则应具有大气、尊贵、豪华的造型特点；一部越野车，则应有勇猛、豪迈的造型特点。

其实，作为一个商品，汽车吸引人的第一眼就是其外观造型。如果你不喜欢其外形，你很难说服自己购买此车，毕竟你要天天看见它。但你发现没，不论你认为那车有多丑，总有人喜欢和购买，这就是因为人人都有自己的审美观。像颐达那样的造型，像307那样的屁股，有人不喜欢，但其销售量一点也不低。还有，像普桑那么老的车型，仍然有人能接受其造型。

外观造型的优劣，虽然没有统一的标准，但它确实存在于每个人的心中，它是影响你购车的一个重要指标，甚至可能是首要指标。你喜欢它，就打高分，否则就给低分。

 5.车身做工     购车参考指数：10

    车身做工，主要指车身钣金件装配间隙的做工，也就是我们常说的车身钣金之间的缝隙如何。其衡量指标主要有两个，一是接缝是否均匀，一是接缝大小是否符合标准。

其实，对于车身钣金装配间隙应多大，并没有统一的规定或指标，这基本属于汽车厂商自己的技术秘密。钣金接缝间隙虽然大了不好，但也并不是越小越好，它应在一个比较合理的范围内。据了解，现在世界一流的汽车厂生产的汽车的车身装配间隙，都不大于3mm。

车身做工的优劣，对其行驶性能、可靠性能和舒适性能影响极大。如果钣金接缝不匀，说明其装配不到位，装配工作有缺陷，或松或紧，因为每款汽车在设计时其钣金接缝都应是均匀的。我们有时驾驶汽车时会感觉车身有散架的感觉，或过高低不平沟坎时车身响声不断，或路面噪声较大等，都可能是由于车身钣金装配不佳造成的。因此，钣金接缝效果已成为衡量车身做工水平的一个最重要指标。

不仅钣金接缝不匀会造成上述负面影响，直接影响汽车的多种性能，而且有的车随着时间的推移，其钣金接缝还会变化不断，有的地方越来越大，可能会“龇牙咧嘴”；有的接缝则可能越来越紧，甚至到“亲密无间”的地步。而钣金接缝均匀的汽车，由于其车身钣金装配比较规范，松紧度合理，其接缝间隙变化的可能性就比较小。

 6.内饰人性化设计    购车参考指数：10

车主在使用汽车时，与使用者最亲密的部件还是汽车内饰，它与驾乘者肌肤相接，视觉效果极其强烈，直接关系到汽车的舒适性能，甚至安全性能。一款内饰设计人性化较差的车型，一定不是好车。

什么是人性化设计？主要指机械操作设计与人体特点之间的适应程度，是否符合人类身体活动特点，对驾乘人员的关怀程度如何等。人性化设计在汽车上的应用，主要内容包括：使驾驶人更容易看清仪表、更方便操纵汽车、乘车更舒适、上下车更方便等。

每人都有一个“手伸界限”，也就是伸展双臂后人双手所能触及的活动范围。在设计汽车时，驾驶操纵杆、各种控制开关、调整旋钮等，均应在“手伸界限”内。不仅如此，而且最好是在双手不需做明显动作的可触及范围内，这样不仅可减少误操作，而且还可以减轻驾驶者的疲劳程度。

要评价内饰人性化设计优劣，最好的办法是亲手试试，因为每人的身高和手长，都不太一样，许多车型也并不是针对中国人设计的，因此对他人来说人性化设计较佳的车型，对你并不一定合适。也正因为此，现在汽车上设计了许多调节装置，如传统的座椅前后调节，座椅高度调节，仰角调节，还有方向盘柱的多向调节，甚至还有脚踏板的调节等，让你总能找到适合自己的驾驶姿势。这就是典型的人性化设计。有些车不仅如此这般，而且还设有座椅加热功能、按摩功能等，可谓人性关怀备至。

行车信息读取也是很重要的人性化设计要素。有些车把仪表设置在仪表板中央，并用数字显示，如此一来，其个性化虽然增强，但人性化必然降低，毕竟大多数人不太习惯扭头看车速和发动机转速，再说那样也不利于安全行车。

 7. 内饰做工精致度    购车参考指数：10

内饰是与驾乘人员最亲密无间的汽车部件了，即使汽车的操控性、动力性等非常卓越，但如果它的内饰做工非常粗糙，那么没人说它是一款好车。

怎样评价内饰做工水平的高低？其实很简单，掌握“望、闻、切”即可。

首先是望。说白了就是看，仿桃木的拉丝金属饰板的应用，实际上主要是为了让人看着感觉舒服，或觉得时尚，毕竟内饰的观感很重要，只要坐在车内，你就要面对它。塑料感较强的内饰，不会给你高档的感觉，影响你的观感。用料低劣、做工粗糙、装配稀松的内饰，会给人很低档的感觉，像是过去“小面”的内饰，很难经得起长期触摸和使用。

其实是闻。新车一般都有“新车味”，其实这种味道对人较为有害，尤其是低价位的经济型轿车，其味道长期不能散去。使用这样内饰的汽车，不可能是好车。

最后是切，也就是摸和按。总说方向盘的握感如何如何，其实方向盘也是开车人摸得最多的地方，塑料的方向盘和真皮包裹的方向盘区别较大，方向盘的粗细及大小，真皮的柔软度及精致度，缝纫技术等，都会导致不同的握感。座椅蒙面、挡把、扶手、开关钮、门拉手等等，都会影响你的“摸感”。另外，检验内饰板装配质量的精密度，可通过用手按的方法简单测试。一般中控台装饰边框、门内板等是最能检验装配质量优劣的地方。

一辆连内饰都做不好的汽车，其它性能也不会好到哪去。因为汽车内饰可能是汽车上技术含量最低的部件，原来我们最先国产化的汽车部件就是汽车内饰。

8.内饰用料是否环保？      购车参考指数：10

不用多说原因，内饰的环保性能不容忽视，因它与你的健康甚至性命有关，选购汽车时绝对要考虑内饰环保因素。

新车空气中的化学性污染主要源于新车本身。目前在我国，很多汽车下了生产线就直接进入市场，各种部件和材料中的有害气体和气味没有得到充足挥发，安装在车内的塑料件、地毯、车顶毡、座椅等如果不符合环保要求，会直接造成车内的空气污染。一些含有有害物质的真皮、海绵、地胶、地垫、黏合剂，以及在阻燃整理加工中所使用的阻燃剂等材料中，都可能含有有害气体，包括苯、甲醛、丙酮、二甲苯等，并会产生一些异味，刺激人体的呼吸道粘膜，影响人体健康。你闻到的新车味，可能就是这些有害物质。

据专家介绍，有些有毒物质并没有味，且中国目前还没有制定汽车内部环保标准，而室内环保标准的使用环境和汽车的差别又相当大，因此要让消费者去鉴别内饰用料是否环保，还真有一定困难。那么，怎样来选购到内饰环保的汽车呢？

这又回到了前面提到的几个因素，那就是看厂家和品牌。信誉好、品牌硬的汽车，一般会比他人更注重内饰环保性能。不敢因为使用了不环保的内饰材料而毁了几十年甚至上百年精心打造的品牌形象，那一定是得不偿失。

(待续)

    朋友要买车，一贪生怕死之人，事事安全第一，买车当然要挑一款安全性高的车型。看中一欧洲品牌轿车后，又听人说此车喝油水平也挺高，比起一款同级的日本车要费些油，而且车价也比同级日本车贵些。这位还没富到开车不在乎油钱的朋友，最后犹豫了，是多花点钱买款安全性高的欧洲车，还是能省些银子购买一款便宜的日本车。他好像遇到了是要命还是要钱的问题。

    一般来讲，欧洲汽车设计思想大多以使用者为目标，相对比较注重安全性、操控性等，造车时都选择真材实料，而且量足活细，更为重视使用者的驾乘乐趣；相对来说，日本车的设计思想大多以市场销售为目标，因此日本车经济性较好，不仅省油，而且车价也相对较低。这两种造车思想没有对错之分，只是由于各地文化和观念不同而导致的差异。

    如果一款车既安全、结实，又省油、价廉，那当然是再好不过了。然而，这样的汽车太罕见了。当汽车设计者在动手设计汽车前被告知：必须设计一款安全性、操控性等尽可能高的车型时，那他设计汽车的重点一定是安全性和操控性，为此他必须要加装不少安全配置，使用较为安全厚实的材料，配备较为复杂的高性能结构，采用较为先进的生产技术和工艺。这样做虽然提高了安全性和操控性，但必然增加汽车的重量，提高汽车的制造成本，进而导致油耗增加，车价较高。这也往往是“质量过剩”“技术过剩”的欧洲车，在发展中地区市场面临的主要难题。

    相反，如果汽车设计者的出发点是省油、低价，那么他就会尽可能为汽车减重，尽可能采用价格低廉的配件或用料，能省则省。在业内流传个著名的说法：奔驰宝马在国内选择配套件，首先问“是否还有更好的？”；而一些日本韩国合资车厂，则可能先问“是否还有更便宜的？”造车理念相差甚远。

    有人说欧洲车的设计理念是加法，尽可能增加安全系数和提高操控性，而把造车成本和是否省油放在次要位置；而日本车的设计理念则是减法，尽可能精简结构，减轻重量，降低成本，省油省钱。这两种造车理念各有利弊，更无好坏之分。车价低、油耗小，能让更多的人买得起用得起；结实、安全，则能更大限度地保护使用者的人身安全。

    其实这是不同层次的消费观念。口袋银两不足时，就选择低价、省油的车，安全和其它性能则放在更次要位置；等加入富人俱乐部后，对车价油价也不太在乎了，你就有资格追求安全性和操控性能了。所以，相对来说，日本车在我国的中、低端市场销路较好，而欧洲车则在中、高端市场占霸主地位。

    因此，购车时你只能对汽车的各方性能做出妥协，要么省钱，要么安全。因为在大批量生产汽车时，这两者往往是相互矛盾的。

    当然，任何事情都不是绝对的。现在世界各国的造车理念在逐渐同化，各地造车特点也在相互借鉴和融合。日本车中现在也有不少安全性能高者，而欧洲车中更有许多省油者。希望能够融合省油、价低、安全性高、操控性好各优点的车型越来越多。

              一汽大众迈腾1.8TSI道路试驾                 

    在20-30万元中级商务轿车市场，目前几乎是日系车的天下，风头正盛的凯美瑞，风光数年的雅阁，以及销路不错的天籁、锐志和马自达6，都是东洋品牌。而非日系车型只有帕萨特领驭和别克君越在拼命“抗日”，虽然它们的销路也都不错，但看起来总有势单力薄的感觉。现在好了，一汽大众新推出的迈腾（MAGOTAN）重装登场，它将携德国汽车最新技术和精湛制作工艺，加入到“抗日”军团，以期阻击日系车在中级商务轿车市场的强盛势头。

外观像是大号的速腾，内饰做工精美

迈腾未到，但声名早已远扬，曾获德国“年度车型”、美国“最佳安全车型”等21项权威大奖。第一眼看到迈腾，尤其是从后面看，与速腾太相似了，除了我们熟悉的前脸外，那尾灯也几乎一模一样。侧身一条动感的棱线倒是有点个性，极富冲击力。

外观仁者见仁，智者见智，我就不多说了。但进入车内，并没给我太多惊喜，真的“很大众”。那暗色的仿桃木饰板并没显出高档感，还不如进口版迈腾3.2L四驱车型采用拉丝金属饰板显得漂亮。

内饰做工极其优秀，真皮缝纫针线均匀而精美。用力按各种内饰板件，没有出现任何响声，各种板件间接缝也非常均匀齐整。德国严谨的工业制造理念，在迈腾车上得到充分体现。

轴距短并不代表车内空间小

现在的帕萨特领驭的平台编号为PL45，而迈腾的平台编号为PQ46，其中P代表“平台”，Q代表“发动机横置”，L代表“发动机纵置”，4代表“B级车”，5和6分别代表“第五代”和“第六代”。由此知道，迈腾不仅是帕萨特的新一代，而且在发动机布局上有了巨大的改进，由原来的纵置发动机，已改为横置式发动机。这样做的好处，不仅使动力传递更为直接（发动机动力输出方向与车轮驱动方向一致，不用再转90度），而且为车内驾乘室的布局提供了更大的空间。因此，这次在中国生产的迈腾，并没像上一代帕萨特那样，把轴距加长以满足中国人对空间的特殊要求。发动机横置后的迈腾可以以较短的轴距布置出较大的车内空间。它的轴距与德国版一样为2709mm，车长也仅为4765mm，比现在的加长轴距后的领驭还短24mm，但车内空间却较为宽敞，后排的宽敞度也相当不错，任何身体的人坐在其中都不会再挑剔或抱怨什么。迈腾的左右空间显然比原来的帕萨特要宽些，后排坐三位身材魁梧的成年人毫无局促感，毕竟它的车身宽度比帕萨特宽出65mm。

与上一代帕萨特相比，运动性得到明显增强

与速腾一样，迈腾的轴距在同级车中也确实不算长，比同级别的凯美瑞短66mm，比雅阁短27mm，比锐志短141mm。短轴距带来的直接好处就是其运动性增强，这也是这代迈腾甚至新一代大众汽车最突出的特点之一。较短轴距的迈腾拥有较小的转弯半径，这自然也就为拥有较佳的弯道性能提供了较有利的条件。在绕桩测试中，此优势显现出来，感觉不像是在驾驶车长近5米的B级车，而像是在驾驶一辆较小的车型在穿桩，非常灵活自如，你可以较高的车速绕桩通过。这里当然还有动力、转向及悬挂的功劳。

集成大众两项拿手技术，与明锐采用同款发动机

从车名中可看出，这次试驾的是迈腾1.8TSI，它是原来TFSI的缩写。T是涡轮增压的意思，FSI是缸内直喷汽油发动机的简称。也就是说此发动机集成了大众汽车现今的两项拿手技术。看过《汽车知识》刊登的斯柯达明锐试驾文章的车友，可能对这款发动机更熟悉，没错，就是那款一模一样的发动机，是同一款发动机，但根据车型进行了不同的性能调校。这款发动机的最大功率并不是特大，但它拥有堪比2.4升发动机强得多的扭矩输出，从1500转的低转速，一直到4200转的中转速，它都拥有高达250牛米的超强扭矩。因此，驾驶它时你不用发愁动力跟不上而不能使你迅速超车。由于它拥有超强的低速大扭矩特性，因此，这款车更适合在城市驾驶。当发动机转速接近2000转/分，发动机的动力会猛然增加，这与涡轮增压器的启动有关，因此，如你盯着转速表开车，你会发现它的指针基本是分个区间运行，1800转左右是个分界点。

迈腾采用日本爱信的6前速手自一体式变速器。由于此款车的低速扭矩较大，而且最大扭矩的转速区非常宽阔，所以，当你加减挡时发动机转速的变化较小，或者说你会有一种“模糊换挡”的感觉，分不清是否已换挡。这种感觉对一些人来讲是优点，但对那些想寻求驾驶乐趣人来讲可能就不是优点了。

后悬挂改为多连杆，舒适性和操控明显提高

迈腾既然是新一代的帕萨特，那么它的底盘等技术水平都得到了极大提升，后悬挂改用多连杆就是一个明显进步，原来的半独立扭梁杆后悬挂被彻底摈弃，车轮与地面的紧密度加强，使轮胎与地面的接触面一直保持较大面积，这极大提高了后排乘坐的舒适性能，你会感觉它的后悬挂更有韧性，或者说已被软化，路过沟坎时颠簸度减小，并且后轮的循迹性提高，过弯极限速度提高。运动性提高，应是迈腾的最大亮点之一。

先进配置武装全身，有得有失

既然是全面升级的新车型，那么它的技术含量就应有巨大提高。迈腾在这方面没有让我们失望。智能无钥匙进入系统（KES），刹车盘自动除水系统，防止溜坡或自动“坡起”的AUTOHOLD系统，接近脚刹车力的电子手刹车系统（EPB）等，都是迈腾的技术亮点。

其中，AUTOHOLD可以让车稳稳地停在坡上，不用拉手刹或放P挡上，不仅不会溜车，而且一给油门就前行，稍点刹车就停在坡上。你在驾校中最难学习的“坡起”技能在驾驶迈腾时难有用武之地，看来以后的驾校教材也要进行相应调整。

比奥迪A6上的电子手刹车更先进的手刹，不用解除操作，只要一给油门，它就会自动解除，省却一项操作，让你没有机会进行带着手刹前行的误操作。但这种电子手刹车也带来了另个副作用，就是你很难再像以前那样通过拉手刹来表演飘移了，因为此电子手刹车是刹四轮，与踏刹车基本是同一个刹车系统。

迈腾配有较强大的安全配置，包括同级车上少有的轮胎气压监测系统，使它拥有出色的主动和被动安全性能，可为用户提供较佳的驾乘安全保障。另外，德国车的制造工艺也是其卖点，车身采用了总长度达42米的无缝激光焊接工艺，令迈腾在欧洲NCAP碰撞测试中达到五星级标准。

迈腾将改变商务轿车市场竞争格局

迈腾上市后直指现在风头正盛的凯美瑞，它依靠出色的安全性，丰富的配置，较佳的舒适性，以及一定的运动性等优势，将使目前中级轿车的竞争格局发生重大变化。

 优势

1、技术含量高，一些先进技术配置出类拔萃；

2、做工精美，装配质量水平高超；

3、较短的轴距和多连杆后悬挂使其运动性增强；

4、发动机技术先进，集大众拿手的两项技术：涡轮增压和缸内直喷；

不足

1、外观造型个性不足，尾部与速腾有点雷同；

2、仪表板等内饰设计一般，仿桃木饰板不显档次。

主要对手技术参数比较

新马自达3 2.0L AT标准型深度测试

   马自达3命运坎坷，但好事多磨，遭受挫折后，增添两款车型，调低售价，又高调重出江湖，更加引人关注。去年曾试此车，体验较浅，但其漂亮外观，运动内饰，灵巧身躯，印象深刻。今对其进行更专业测试，以及近一周的紧密相伴，切身体验，对它又有了更深的认识。

外观造型诱惑令人难以抵挡，运动、时尚是其设计主要诉求。

 “八股”试车文章，先外观、内饰，再动力、操控的写作手法，被我不屑。但面对俊俏无比的鲜红马自达3，难抵诱惑，宁愿被人耻笑，也要先从其外观造型说起。

车身外观没有庸俗的电镀饰条，包括几乎车车都用的电镀进气格栅，在马家老三上也难寻觅。车鼻较尖，车头颀长，车顶弧线更长，以至C柱快要接近车尾时才收住，煞是连贯、流畅，只给后备箱盖留极短尺寸。这种造型，哪是三厢，分明是两厢半，说是两厢，也可（造型类似的伊兰特两厢，便是如此称呼）。 此类造型，通常定位于运动、年轻、时尚，马家老三的用意，正是如此这般。

其实厂家应把马自达3称作马自达3轿跑车，因为它的外形与马自达6轿跑车更相像，简直就是小一号的马自达6轿跑车。以至我一朋友开辆马6轿跑特郁闷，总有路人指着她那20多万的轿跑车充内行：看，马3！马自达3的车身总长比马6轿跑车短了331mm，宽度仅窄了25mm，高度则比大哥还高出30mm，轴距也仅比大哥短35mm，差别很小。如称马自达3为轿跑车，估计更能引人关注，说不定还能多卖出几辆。

比较擅长转弯抹角，底盘柔中带刚

外观动感，车内更运动。三筒式仪表，跑味十足，很有冲击力，红底白字，异常醒目。方向盘真皮包裹，手感极佳，直径较小，更体现出运动特色。方向盘几乎没有旷量，非常直接，反馈力较大，虽然低速时并不十分轻松灵活，但高速行驶时方向盘非常稳定。当然这其中主要功劳应归于马自达3上配备的车速感应式电子液力辅助转向系统。

轴距较短，方向盘小，转向直接，那其结果便非常明显——转弯抹角比较灵巧，让驾驶者感觉转弯半径非常小，尤其是调头时，轻松、快速地便来个180度大调头。但是，在急转弯时马自达3的侧向支撑并不十分强硬，而是相对软弱些。看来马自达3并没将运动路线走到底，没为追求运动而不顾其它。虽然过弯时车身侧倾不算轻，但对它的过弯性能影响并不大，它那多连杆式后悬挂的循迹性能出色，跑山道过连续弯时仍然感觉非常自如，只要你熟悉它秉性后，了解其减震器的中后段阻尼较硬，便不会被其倾斜的车身所迷惑，只管大胆过弯就是了。如果你喜欢更运动的马3，可以想法换成更硬朗的减震器来攻弯，或像福克斯那样，在前后悬挂上加上防倾杆。

马自达3底盘柔中带刚，看似软弱，其实韧性十足，先软后硬的悬挂设定可以保证拥有较佳的舒适性能。购买这种汽车的消费者对舒适性能还是非常看重，毕竟一款纯运动车型的市场适应面还非常窄。

动力系统是目前国内最强劲的2.0升发动机之一

马家老三装备目前国内最强劲的2.0升发动机。其最新的MZR2.0L发动机首次运用了只有2.3L发动机才配备的S-VT(可变气门正时控制系统)、VIS（可变进气歧管系统）和VTCS（可变涡流控制系统），使该发动机的性能领先于其他国产车的同排量发动机。它的最大功率高达110kW，与宝马320的动力性能比肩，比装备在马自达6上的2.0升发动机的最大功率还高出2kW。这也充分展现设计者要强调马自达3运动性能的意图。

MZR 2.0发动机的转速达到2500rpm时动力输出明显，并且源源不断的动力一直到转速接近红线断油时方为止。动力在中高转速区域仍可以维持很好的输出，表现之所以好，完全由于中转速域扭矩峰值与高转速功率峰值较为接近所致。 

被测试的马自达3手自一体标准款的整备质量为1308kg，比同排量的马自达6手自一体标准款轻115kg，但由于装备的是4前速手自一体，相对六哥的5前速手自一体变速器要稍显落后，但它反应较为敏感，右脚稍一用力，它至少会直接降两挡，有时更会从4挡降到1挡，以获取最大的扭矩输出助你超车。因此在测试中，它的起步加速成绩反而更好，0-100km/h加速只用了9.6秒，其中只有4秒便由静止加速到60km/h。时速破百后动力输出减弱，尤其是到115km/h左右时升3挡，影响了它的0-120km/h成绩，100-120km/h加速时间比80-100km/h加速多用了整整1秒钟。车身重量越轻的汽车，其前段加速性能相对更优越。

刹车成绩优秀，而且越刹越勇，热刹车成绩要优于冷刹车

收放自如，是一个强调运动操控特性车型的重要素质。刹车既是安全性能，也是舒适性能。在做共10组连续刹车测试时，虽然频繁猛力刹车，但坐在副驾上的同事竟没任何不舒服感，原因？刹车较为线性，整段刹车较为均匀平衡。但刹车成绩却同样优秀， 而且越刹越勇，热刹车成绩要优于冷刹车，100km/h-0的热刹车距离平均仅为37.5米，其中60km/h-0的热刹车距离仅为13.4米，最短用时仅1.6秒。车身较轻的马自达3在刹车成绩上占了些便宜，况且更有四轮大刹车盘（前278mm，后265mm）的齐心协力。

测试休息期间挪到后排坐坐，这也是这个级别车型最爱拿它说事的地方。马3短车尾设计容易给人车身短的错觉，但大弧顶的设计使后座减轻了许多压迫感。经测量，后排头部空间达到了890mm，成绩良好，但腿部空间只有600-790mm，只能说够用而已。

马自达3走的并不是纯粹的运动路线

这是给活力四射的人们打造的一款车型，从外到里，无不充斥运动、时尚之感，但也仅仅如此而已，它走的并不是纯粹的运动路线，虽然其操控乐趣并不少，但并不是一款纯正的运动轿车。它很现实，它的设计师很了解大多数人只是愿意显现出运动表征，而并非要真正运动起来，即使运动也是在舒适的前提下来做运动。马家老三，完全可以满足这部分人的需求。

 我们的评价

 竞争优势：

1、  外观造型优美，内饰设计运感，很能讨人喜欢；

2、  发动机技术先进，动力充沛，初、中速时加速性能良好；

3、  悬挂很有韧性，柔中带刚，激烈驾驶时的舒适性较高；

4、  在大刹车盘的支持下，制动性能优秀，收放自如；

5、  2.0升的马自达3最低售价仅13万多元，此价格较有优势。

美中不足：

1、4前速手自一体变速器稍显落后；

2、高速过弯时侧向支撑不是够强。

性能短评

 外观造型

在国产车中，你还能找比它更时尚、动感的车型吗？

工艺质量

钣金制作工艺较佳，内饰做工一般。

内部设计

内部设计与外观造型协调，突出强调运动、时尚特色。

动力表现

浑身充满先进技术系统的MZR2.0L发动机，与宝马320i发动机并肩为国产车中最强劲动力系统。

操控性能

操控性能良好，如悬挂再稍硬朗些会更优秀。

舒适性能

这是一款兼顾着舒适性能的车型，或者说其外表是运动，但内心还是非常注重舒适，甚至为此不惜牺牲一些运动性能。

制动性能

四个大刹车盘对制动性能帮助非常大，加上车身较轻，它的100km/h-0的制动成绩达到惊人的37.5米。

安全装备

除了动态稳定控制系统外，该有的安全配置都有了，包括两个侧安全气囊。

技术含量

S-VT(可变气门正时控制系统)、VIS（可变进气歧管系统）和VTCS（可变涡流控制系统），使其发动机的性能领先于多数同排量发动机。

个性特点

外观漂亮出众，内饰跑味十足，使其造型设计成为其最大个性特点。

价格满意度

2.0升的马自达3最低售价仅13万多元，此价格较有优势。

测试数据

 制动成绩